Del relevo del cableado original al tablero de montaje: esquemático, Layout a escala 1:1, conectores Deutsch, Metri-Pack o Superseal traídos de Digi-Key con sus cavidades, BOM en Excel y planos PDF con longitudes y tabla de conexiones. En el navegador, documentado como lo pide un taller serio.
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Un coche junta en dos metros un horno, una ducha de sal y una coctelera. El cableado tiene que sobrevivir a las tres cosas sin que nadie se acuerde de él.
Aceite, gasolina, 125 °C junto al colector, vibración y agua a presión. Un PVC de habitáculo se agrieta en dos inviernos; un conector sin sellar corroe el terminal desde dentro. Elegir clase de temperatura, conector y protección por zona es el diseño, no un detalle.
En un restomod o una conversión el cableado de fábrica se recorta y se remienda hasta que nadie sabe qué hace cada hilo. La alternativa es relevarlo, definir una arquitectura nueva (fusibles o PDM, ECU standalone, CAN al cuadro) y construir desde cero medido sobre el coche real.
El coche volverá dentro de cinco años con una avería y otro técnico delante. La tabla from-to, el plano con longitudes, la BOM y el esquema convierten un trabajo artesanal en un producto reparable. Sin ellos, cada avería es una autopsia.
Los criterios de un fabricante de mazos de primer nivel, traducidos a lo que necesita un taller de electricidad, un restaurador o un pequeño fabricante de vehículos. No sustituyen a la norma ni a la hoja de datos del conector, pero evitan los errores que se repiten en casi todos los mazos que llegan para rehacer.
El cable de vehículo no es cable de instalación con otro nombre. ISO 6722 fija el comportamiento del aislamiento frente a temperatura, fluidos (aceite, gasolina, gasóleo, líquido de frenos), abrasión y envejecimiento, y lo ordena en clases: A (85 °C), B (100 °C), C (125 °C), D (150 °C), E (175 °C) y F (200 °C). La clase es la temperatura que el aislamiento soporta de forma continuada durante miles de horas. En el habitáculo basta la clase B; cerca de colectores y turbo se prescribe C o D.
Europa usa las designaciones de DIN 72551. FLRY-A y FLRY-B son PVC de pared fina con cobre de hilo fino, clase B (100 °C, comercializado a menudo como T105); la A tiene la pared más delgada. Es el cable de habitáculo y de la mayor parte de un mazo de serie. FLR2X, de polietileno reticulado (XLPE), sube a clase C con variantes a 150 °C: motor, caja de cambios, escape. FLR9Y, de elastómero termoplástico (TPE), cubre el mismo rango con más flexibilidad en frío y mejor abrasión. El mundo americano trabaja con SAE J1128: TXL, GXL y SXL son XLPE a 125 °C que sólo difieren en espesor de pared (TXL fina, SXL gruesa), y GPT es el PVC básico de 80 °C que no debería entrar en un vano motor.
AWG y mm² no coinciden (0,5 mm² se acerca a 20 AWG; 1,5 mm² queda entre 16 y 15; 2,5 entre 14 y 13; 6 mm² entre 10 y 9): si la hoja de un terminal dice "16-20 AWG", el 1,5 mm² entra justo y el 2,5 no.
| Tipo | Aislamiento | Clase / temperatura | Dónde va |
|---|---|---|---|
| FLRY-A / FLRY-B | PVC pared fina | B · 100 °C (T105) | Habitáculo, maletero, puertas, cuadro |
| FLR2X | XLPE | C · 125 °C (variantes 150 °C) | Vano motor, transmisión, cerca del escape |
| FLR9Y | TPE | C-D · 125-150 °C | Motor con movimiento, abrasión, frío extremo |
| TXL / GXL / SXL (SAE J1128) | XLPE, tres espesores | 125 °C | Equivalente americano; TXL por peso, SXL en zonas duras |
| Par apantallado | PVC o XLPE + trenza o lámina | Según cable base | CAN, sensores de cigüeñal y árbol, knock, lambda |
En colores, IEC 60757 define las abreviaturas internacionales (BK, BN, RD, YE, GN, BU, VT, GY, WH) y DIN 47100 la secuencia de los multiconductores, pero los esquemas europeos usan los códigos alemanes: SW negro, BR marrón, RT rojo, GE amarillo, GN verde, BL azul, VI violeta, GR gris, WS blanco. La franja va tras la barra (SW/WS: negro con franja blanca). Dos trampas: GR es gris, no verde, y SW (schwarz) no es WS (weiß).
La sección se decide por tres cosas a la vez: corriente continua, longitud real del recorrido y caída de tensión tolerable. La fórmula es ΔU = ρ × L × I / S, con ρ del cobre alrededor de 0,0175 Ω·mm²/m a 20 °C y cerca de 0,021 en caliente, y L igual a ida más retorno (si el retorno es por chasis, se cuenta el cable de masa hasta la estrella). En 12 V un límite razonable son 0,3 a 0,5 V para cargas de potencia y menos para ECU y sensores. Ejemplo: una bomba de combustible de 15 A con 4 m de ida y 1 m de masa, para 0,4 V de caída, pide S = 0,021 × 5 × 15 / 0,4 ≈ 3,9, es decir, 4 mm²; por corriente sola habría bastado 2,5 y la bomba habría trabajado por debajo de la presión calculada.
El fusible protege el cable, no la carga: se elige por encima de la corriente de servicio, con margen para el arranque de motores, y por debajo de lo que el cable admite dentro del mazo, que es menos que al aire. El tramo entre batería y primera protección va sin fusible, así que debe ser corto, grueso y protegido mecánicamente. Y la sección tiene que entrar en el terminal del conector: muchas veces es el conector quien fija la sección final.
Fuera del habitáculo todo conector es sellado, y cada familia tiene su nicho: Deutsch (hoy TE) DT, DTM y DTP en vehículo especial, off-road y motorsport de club; Aptiv (antes Delphi) Weather-Pack y Metri-Pack 150, 280 y 480 (el número es la anchura del terminal en centésimas de pulgada, con GT 150 y GT 280 como sucesores OEM) en el mundo americano; Bosch Kompakt (BDK), TE AMP Superseal 1.5 y los Junior Power Timer de la familia MCP en los grupos alemanes; Sumitomo y Yazaki en vehículo japonés y motos; Molex MX150 en maquinaria y pesado. Dentro del habitáculo, los conectores no sellados con terminales MQS de 0,64 mm llenan las unidades de control.
| Familia | Sellado | Corriente por vía (orientativa) | Cable | Uso típico |
|---|---|---|---|---|
| Deutsch DTM | IP67 / IP68 | 7,5 A | 0,2-1 mm² | Sensores, señales, ECU standalone |
| Deutsch DT | IP67 / IP68 | 13 A | 0,5-2 mm² | Actuadores, iluminación, potencia media |
| Deutsch DTP | IP67 / IP68 | 25 A | 2-6 mm² | Bombas, ventiladores, alimentaciones |
| Aptiv Weather-Pack | Sellado por cable | Hasta 20 A | 0,5-3 mm² | Clásico GM y aftermarket americano |
| Aptiv Metri-Pack 150 / 280 / 480 | Sellado o no | 14 / 30 / 42 A | 0,35-1 / 1-3 / 3-6 mm² | Sensores / bombas y alternador / cargas grandes |
| TE AMP Superseal 1.5 | Sellado | Alrededor de 14 A | 0,5-2,5 mm² | Preparación, sensores, cargas pequeñas en vano motor |
| TE JPT / MCP 2.8 · Bosch BDK | Versiones selladas y no | Baja a media | 0,35-2,5 mm² | Relés, inyectores, sensores, OEM alemán |
| TE MQS 0.64 | No sellado | Señal | 0,22-0,5 mm² | Conectores de ECU y módulos en habitáculo |
El terminal es tan importante como la carcasa y sólo funciona con su cable y su herramienta. Los terminales estampados de barril abierto se crimpan en F o en B con la matriz de su geometría y sección; los contactos macizos de Deutsch, con crimpadora de indentación calibrada. El crimpado del aislamiento no debe morder el conductor, y la junta del cable debe corresponder al diámetro exterior del aislamiento, distinto en un FLRY-B y en un FLR2X de igual sección. Los retenedores secundarios cierran el sistema: el TPA bloquea los terminales en sus cavidades y el CPA impide que las mitades se separen por vibración. Un conector sellado sólo lo es con todas las cavidades ocupadas o con tapón ciego, y el grado IP (IPX7 inmersión, IPX9K agua caliente a presión) se refiere al conector cerrado. En los pasos de chapa se usan pasamuros de goma o, si hace falta desconectar, conectores de bulkhead, la norma en motorsport.
En el habitáculo, la cinta textil de PET tipo fleece (Tesa 51608 y equivalentes) amortigua vibraciones, evita ruidos y resiste la abrasión con peso mínimo; en espiral con solape basta en la mayoría de ramas. En el vano motor la referencia es el corrugado de poliamida PA6, partido o cerrado; las cintas de PET de alta temperatura (Tesa 51036 y equivalentes, 150 °C y autoextinguibles) protegen sin el volumen del tubo, y las fundas de PVC o TPE resuelven ramas cortas con curvas cerradas. En extremos y transiciones va termorretráctil adhesivo, que sella, sujeta el corrugado y evita que su borde corte el aislamiento.
Cerca del colector, el turbo o el catalizador el cable no debe pasar; si no hay alternativa, se separa lo máximo posible y se protege con funda de fibra de vidrio aluminizada. En la zona de chapoteo todo conector queda con la salida de cable hacia abajo, con bucle de goteo y tapones en las cavidades libres. Las fijaciones van cada 20 a 30 cm con clips de tipo P forrados, nunca con bridas sobre tuberías de freno o combustible, y cada paso de chapa lleva su grommet. El radio de curvatura no debería bajar de cuatro o cinco veces el diámetro del mazo, y la salida del conector debe ser recta unos centímetros antes de la primera curva.
El primer plano de un mazo nuevo es el de masas. Batería, bloque y carrocería se unen con cables gruesos sobre metal desnudo; del bloque sale la masa de potencia (inyectores, bobinas, bomba) y de una estrella de masa única, las de módulos y cuadro. Las masas de sensores no van a carrocería: vuelven a la ECU por su propio hilo. La potencia se reparte desde una caja de fusibles y relés (mini o micro, MIDI y MEGA para alternador y cargas grandes) o desde un módulo de potencia (PDM) con salidas de estado sólido; cada salida se dimensiona con el cable que protege.
El bus CAN sigue ISO 11898-2: par trenzado, topología lineal, 120 Ω en cada extremo (60 Ω medidos entre CAN-H y CAN-L con el sistema apagado) y ramas cortas, del orden de decenas de centímetros. Con cuadro digital, ECU standalone y PDM en el mismo bus, sólo dos deben tener la terminación activa. LIN es un bus de un hilo, lento y barato, para mandos y climatización, sin terminación. El mazo de una ECU standalone se diseña desde el pinout del fabricante: cigüeñal y árbol en par apantallado con la pantalla a masa sólo en el lado de la ECU, alimentación por relé principal con fusible, masas separadas y cables de bobinas alejados de los de sensores. Las cargas inductivas generan transitorios al desconectarse (ISO 7637-2 describe los pulsos; ISO 16750-2, los ensayos), y la respuesta en el mazo es diodo o supresor en la carga y cableado separado. En conversiones eléctricas, la alta tensión va en cable naranja apantallado (LV 216), con bucle de interlock (HVIL) que corta la tensión si un conector se abre, separada físicamente del mazo de 12 V; requiere formación específica y aquí sólo se señala esa separación.
El estándar de aceptación más extendido es IPC/WHMA-A-620, cuya clase 2 es la referencia habitual en automoción y vehículo especial. El rendimiento de los conectores lo especifica SAE/USCAR-2 y el de los crimpados SAE/USCAR-21; ISO 8092 cubre las conexiones del cableado a bordo y LV 214 es la especificación de conectores de los fabricantes alemanes. Para un taller se traducen en cuatro controles: tracción del crimpado (con mínimos que suben con la sección), micrografía en las series importantes (compresión uniforme, sin huecos ni hilos fuera), inspección del crimpado de aislamiento, y continuidad y cortocircuito al cien por cien contra la tabla from-to. La documentación mínima es el esquema, la tabla from-to con conector, cavidad, color y sección, el plano del mazo con longitudes y la BOM con referencias.
El proceso de un restomod o un kit car es siempre parecido. Se releva el cableado original: fotos, etiquetas en cada extremo, continuidad y reconstrucción del esquema. Se define la arquitectura nueva (fusibles o PDM, ECU, cuadro, qué se conserva) y se dibuja completa antes de cortar nada. Se miden longitudes sobre el coche montado, con cordel siguiendo la ruta real, o sobre un plano a escala 1:1. Con esas medidas se construye el tablero de montaje con horquillas en cada derivación, se etiqueta cada extremo con termorretráctil impreso y se prueba el mazo en banco antes de instalarlo. Las mismas ideas, con materiales más exigentes, se aplican en motorsport, aeroespacial y militar e industrial.
Cada fila es una función real de la aplicación. Lo que harnessPRO no hace (simular, calcular derating, fabricar) tampoco lo encontrarás aquí.
Relevado el coche, dibujas el esquema nuevo: fusibles o PDM, ECU con su pinout importado, sensores, actuadores, masas y CAN al cuadro. Cada hilo lleva color, sección y tipo de cable desde el principio.
Cargas la foto del vano o el plano del chasis como fondo, colocas conectores y branch points a escala real y orientas boots y ramas. Las longitudes medidas quedan documentadas en el mazo.
Traes carcasas y terminales desde Digi-Key, añades juntas, tapones, cable, corrugado y cinta como accesorios y exportas la BOM a Excel para pedirlo todo de una vez.
Exportas el PDF con esquema, plano del mazo, longitudes y tabla from-to. Con él construyes sobre el tablero, pruebas continuidad y dejas al cliente la carpeta del coche.
Cable de clase C o D según ISO 6722 (125 o 150 °C): FLR2X de XLPE o FLR9Y de TPE en nomenclatura europea; TXL, GXL o SXL según SAE J1128 en la americana. El FLRY-B de PVC (100 °C) es cable de habitáculo, no de colector, turbo o caja de cambios. Cerca del calor directo, además, separa el mazo y añade funda de fibra de vidrio aluminizada.
No se decide sólo por la corriente. Calcula la caída de tensión con la longitud real: ΔU = ρ × L × I / S, con ρ del cobre caliente cerca de 0,021 Ω·mm²/m y L la suma de ida y retorno. Fija un límite (0,3 a 0,5 V en 12 V para cargas de potencia, menos para la ECU), despeja S y comprueba que el fusible protege el cable y que la sección entra en el terminal del conector.
DTM usa contactos de tamaño 20 para 0,2 a 1 mm² y unos 7,5 A por vía: señales, sensores y ECU. DT usa contactos de tamaño 16 para 0,5 a 2 mm² y unos 13 A: actuadores, bombas pequeñas, iluminación. Para más corriente, DTP (tamaño 12) llega a 25 A con 2 a 6 mm². Los tres son sellados, pero contactos y herramienta de crimpado no se intercambian entre series.
Por zonas. En el habitáculo, cinta textil de PET tipo fleece contra ruidos y abrasión. En el vano motor, corrugado de PA6 o cinta de PET de alta temperatura, con funda aluminizada cerca del escape. En transiciones y salidas de conector, termorretráctil adhesivo. Fijaciones cada 20 o 30 cm con clips forrados, grommet en cada paso de chapa y radios de curvatura amplios.
El corrugado protege mejor de abrasión y calor radiado, pero pesa, ocupa y transmite vibración al conector si llega hasta él sin alivio. La cinta de PET pesa poco y sigue curvas y derivaciones. Un buen mazo combina ambos: cinta en habitáculo y ramas finas, corrugado en tramos expuestos del vano motor y bajos, y termorretráctil en los extremos para que el tubo no muerda el cable.
Parte del pinout del fabricante. Separa masas: las de sensores van sólo a la ECU y las de potencia (inyectores, bobinas, bomba) a una masa de motor sólida. Cigüeñal y árbol de levas van en par apantallado con la pantalla a masa sólo en el lado de la ECU. La alimentación entra por relé principal con fusible propio y el CAN se termina con 120 Ω en cada extremo. Dibuja todo antes de cortar y mide las longitudes sobre el motor montado.
Sí, es uno de sus usos más frecuentes. Dibujas el esquema nuevo con conectores, empalmes, relés y diodos; llevas la foto del vano o el plano del chasis al Layout como imagen de fondo y trazas el mazo a escala 1:1; traes los Deutsch, Metri-Pack o Superseal desde Digi-Key con sus cavidades; y exportas la BOM en Excel y los planos PDF con longitudes y tabla de conexiones para construir sobre el tablero. El plan Garage gratis permite empezar sin instalar nada.
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