Del esquemático al formboard 1:1 sin salir del navegador: pares trenzados para el CAN, botas y transiciones sobre el plano, conectores Deutsch AS y Souriau 8STA con sus cavidades y una BOM lista para pedir. Debajo, una guía técnica sobre cómo se construye un mazo de competición.
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Un mazo de competición vive a centímetros del colector, empapado en aceite y combustible, vibrando durante horas y con un calendario que lo cambia cada pocas semanas.
El PVC de un cable de calle se ablanda a 105 °C y absorbe hidrocarburos. Cerca del escape o del cárter el mazo necesita ETFE, cubierta elastomérica sellada y botas con adhesivo, o el primer test largo lo deja al descubierto.
Sensores de presión, termopares, lambda y un CAN a 1 Mbit/s comparten mazo con inyectores y bobinas que conmutan amperios en microsegundos. Sin pares trenzados, pantallas bien referenciadas y separación física, el ruido se convierte en fallos que nadie reproduce en el taller.
Cada cambio de motor, sensor o PDM cambia el mazo. Hay que poder desconectar el motor en minutos, sustituir una rama sin rehacer el conjunto y saber qué versión lleva cada coche. Sin documentación viva, el mazo es la pieza que nadie se atreve a tocar.
Materiales, conectores y prácticas de construcción que distinguen un mazo motorsport de uno de automoción convencional. Escrita para quien va a diseñarlo, pedirlo o fabricarlo.
El cable de referencia en competición es el M22759/32: cobre estañado con aislamiento de ETFE reticulado (el Tefzel de DuPont, de ahí el nombre coloquial), pared fina y 150 °C de servicio. El aislamiento es duro, no se funde con la pistola de aire caliente al retraer la cubierta encima, resiste aceite, combustible y líquido de frenos, y su pared delgada es lo que permite meter sesenta cables en una carcasa de tamaño 16. El M22759/16 es el mismo conductor con pared normal: pesa y abulta más, pero aguanta mejor la abrasión y a veces es la única forma de alcanzar el diámetro mínimo que exige el sello trasero de una cavidad. Para zonas por encima de 150 °C la misma familia tiene variantes con cobre plateado de 200 °C.
Las señales que necesitan pantalla (CAN, sensores inductivos de cigüeñal, lambda de banda ancha, analógicas de baja tensión) van en M27500: multiconductor con conductores M22759 en su interior, malla de cobre y cubierta de ETFE. La referencia codifica calibre, número de conductores, conductor interior y tipo de pantalla, así que conviene guardarla completa en la biblioteca de parts y no como «apantallado 22 AWG».
¿Por qué no cable de automoción? El PVC de calle está clasificado para 85-105 °C, absorbe hidrocarburos y su pared es dos o tres veces más gruesa; el TXL (polietileno reticulado, 125 °C) mejora la temperatura pero sigue siendo voluminoso y no resiste los fluidos como el ETFE. En un mazo de motor eso se traduce en un 30-40 % más de diámetro, más peso y unas cavidades de conector que ya no sellan sobre el cable.
La cubierta exterior es Raychem DR-25, un termorretráctil elastomérico 2:1 que trabaja de forma continua entre −75 y +150 °C, resiste los mismos fluidos que el cable y no se agrieta con la vibración ni con el frío. Retrae a unos 175 °C, así que hace falta pistola con control de temperatura: si se calienta deprisa la superficie se quema antes de que retraiga el interior. Con las botas moldeadas y el adhesivo forma un sistema estanco de conector a conector.
Debajo van tubos con funciones concretas. La familia adhesiva (SCL semirrígido, ATUM flexible, HTAT para más temperatura) lleva un adhesivo interior que funde y rellena huecos: sella la entrada de una rama en una transición, encapsula un splice o une dos diámetros distintos. Su rango térmico es inferior al del DR-25, así que siempre va debajo, nunca como cubierta exterior. El RT-375 (PVDF, comercialmente Kynar) es semirrígido y transparente: agrupa los cables en el último tramo bajo la bota y deja visibles las etiquetas.
La funda textil trenzada y el corrugado de poliamida de los coches de calle son materiales de 105-125 °C: baratos, reparables y sin herramienta, pero no sellan, acumulan suciedad y agua y se deshilachan en los cortes. Para un trackday sirven; para una temporada en un vano motor de competición, no.
La unión mazo-conector se cierra con una bota moldeada del mismo elastómero que el DR-25, que retrae sobre el backshell por un lado y sobre la cubierta por el otro. Las familias habituales son 202K (rectas, con labio para el backshell) y 222K/222D (a 90°, cuando el mazo sale paralelo a un panel), de Raychem/TE, con equivalentes en HellermannTyton. Cada referencia cubre un rango de diámetros de backshell y de mazo: sabiendo el tamaño de carcasa del conector y el diámetro del mazo terminado, la bota sale de una tabla sin ensayo y error.
La bota sella con adhesivo: S1125, precoaplicado en las versiones «/225» o en cordón sobre el labio y la cubierta, o V9500 cuando se busca más resistencia a fluidos. Sin adhesivo es solo una funda que se mueve con la vibración y deja entrar aceite por capilaridad. Las ramificaciones se resuelven con transiciones moldeadas en Y o T (familias 3xx, como la 342A), pedidas por el diámetro de cada pierna y selladas con el mismo adhesivo.
Las dos familias dominantes son Deutsch Autosport (TE Connectivity) y Souriau 8STA (hoy Eaton). Ambas derivan de la MIL-DTL-38999 serie I en versión aligerada (serie 1.5): rosca triple de acoplamiento rápido, carcasa de aluminio, junta interfacial, sellos traseros por cavidad y contactos crimpados extraíbles. Deutsch divide su catálogo en AS (serie base), ASL MicroLITE (más ligera, con contactos de tamaño 23), ASX y ASDD (doble densidad para ECU y unidades de datos) y ASHD (contactos de potencia para batería, alternador y PDM).
Una referencia 8STA se lee: 8STA + dígito de estilo + tamaño de carcasa + disposición + tipo de contacto + keyway. El dígito de estilo indica el cuerpo: 8STA0 receptáculo de brida oval para panel o mamparo (el paso de cortafuegos clásico), 8STA1 receptáculo en línea para unir dos mazos, 8STA6 clavija recta con tuerca de acoplamiento y 8STA7 receptáculo con tuerca jam-nut, según el catálogo del fabricante. Los tamaños de carcasa van del 01 ultraminiatura (exclusivo de 8STA) al 24, pasando por 02, 06, 08, 10, 12, 14, 16, 18, 20 y 22; Deutsch AS cubre del 08 al 24. Los contactos son los MIL M39029: 22D (5 A, 22-26 AWG), 20 (7,5 A), 16 (13 A) y 12 (23 A), más los tamaños 26 y 23 de las disposiciones de alta densidad.
El keyway (posición de las chavetas: N, A, B, C, D, más una opción universal en algunas clavijas) impide conectar dos conectores del mismo tamaño en el sitio equivocado. Por compartir norma de origen, un AS y un 8STA del mismo tamaño y keyway se acoplan entre sí; la salvedad son los contactos de alta densidad, tamaño 26 en 8STA y 23 en ASL, que no son intercambiables ni comparten posicionador.
Para lo que no justifica un 38999 (ventiladores, bombas, salidas auxiliares del PDM) la opción de presupuesto es Deutsch DTM (tamaño 20, 7,5 A) y DT (tamaño 16, 13 A): sellados y compatibles con M22759 con el sello adecuado. La herramienta de crimpado de referencia es la DMC M22520/2-01 (AFM8) con el posicionador de cada contacto; para extraer sin dañar el retén, los extractores M81969 del tamaño correspondiente.
| Serie | Origen | Carcasas | Contactos | Sellado | Uso típico |
|---|---|---|---|---|---|
| Deutsch AS | MIL-DTL-38999 serie I / 1.5 | 08 a 24 | 22D, 20, 16, 12 (M39029) | Junta interfacial y sellos traseros | ECU, sensores, mamparos |
| Deutsch ASL MicroLITE | Derivada de AS, aligerada | 06 a 24 | Tamaño 23, alta densidad | Sí | Ahorro de peso y espacio |
| Deutsch ASX / ASDD | Doble densidad | Según disposición | Muchos contactos pequeños | Sí | ECU, data logger, displays |
| Deutsch ASHD | Alta corriente | Según disposición | Contactos de potencia | Sí | Batería, alternador, PDM |
| Souriau 8STA | MIL-DTL-38999 serie I / 1.5 | 01 a 24 | 26, 22D, 20, 16, 12 y potencia | Sí | Mismo campo que AS; 01 para sensores |
| Deutsch DTM / DT | Automoción industrial | 2 a 12 vías | 20 (7,5 A) / 16 (13 A) | IP68 con sellos | Accesorios, salidas auxiliares |
Un mazo de competición no se agrupa: se trenza de forma concéntrica. Los cables se disponen en capas alrededor de un núcleo con la secuencia 1-6-12-18, cada capa retorcida en sentido contrario a la anterior. El resultado es un mazo redondo, del diámetro mínimo para ese número de conductores, que se dobla igual en cualquier dirección y sin cables a tracción en las curvas; si el recuento no completa una capa se añaden cables de relleno. Es más lento que el agrupado paralelo, pero es lo que hace que el DR-25 asiente uniforme y que el mazo aguante la vibración.
Las longitudes se toman en el coche o sobre un formboard 1:1 dibujado a partir de él: un cable testigo por la ruta real, con sus bridas y pasos de mamparo, y una medida por tramo entre puntos de ramificación. Cada rama lleva un bucle de servicio para volver a terminar el conector sin rehacerla y un alivio de tensión en la entrada, para que el esfuerzo lo absorba la bota y no el crimpado. El hueco entre bota y cavidades se puede rellenar con epoxi de encapsulado flexible que fija los contactos y bloquea los fluidos, a costa de que el conector deje de ser reparable.
El marcado se hace con manguitos termorretráctiles impresos (TMS o equivalentes) colocados antes de cerrar la cubierta, o con impresión láser sobre el cable donde el peso lo justifica. Antes de cerrar el DR-25 se prueba la continuidad pin a pin contra la tabla de conexiones y el aislamiento entre circuitos y frente a carcasa, porque después no hay forma de llegar a un splice. Si hay que cambiar un contacto en un mazo terminado, el backpinning con el extractor correcto es la única forma limpia.
El mazo gira en torno a una ECU (MoTeC, Life Racing, Bosch Motorsport, Emtron o Haltech, por citar fabricantes con documentación pública de sus conectores) y una PDM que sustituye relés y fusibles por salidas de estado sólido gobernadas por CAN. Display, data logger y módulos de expansión hablan por CAN bus: un par trenzado de 120 Ω con una resistencia de terminación de 120 Ω en cada extremo físico, derivaciones cortas y pantalla, si la lleva, a masa en un solo punto. Conviene dibujar esas resistencias como componentes en el esquemático: un bus con tres terminaciones o con una sola falla de forma intermitente.
Las masas se organizan por función: la referencia de los sensores analógicos vuelve a los pines de masa de sensor de la ECU, no al bloque motor; las masas de potencia de inyectores y bobinas van a un punto robusto del motor; y la ECU se une al chasis en un único punto. Físicamente, inyectores y bobinas van en ramas separadas de los sensores, y el CAN nunca comparte trenzado con ellos.
Para cambiar el motor entre sesiones, el mazo de motor termina en uno o dos receptáculos de mamparo (8STA0 o AS de brida) en el cortafuegos: el motor sale con su cableado y la parte de chasis no se toca. Bajo reglamento FIA, el Anexo J exige un interruptor general accesible desde dentro y desde fuera que corte todos los circuitos; ese cableado y el del extintor se documentan y rutean aparte del mazo de motor.
| Producto | Función | Rango de temperatura | Dónde va |
|---|---|---|---|
| M22759/32 | Cable de pared fina, ETFE reticulado, cobre estañado | −65 a +150 °C | Todo el mazo |
| M27500 | Multiconductor apantallado | Según conductor interior | CAN, sensores inductivos, lambda |
| Raychem DR-25 | Cubierta exterior elastomérica 2:1 | −75 a +150 °C | Todos los tramos entre botas |
| SCL / ATUM / HTAT | Termorretráctil con adhesivo interior | Inferior al DR-25 | Splices y entradas, bajo la cubierta |
| RT-375 | Tubo semirrígido transparente (PVDF) | Hasta 175 °C | Último tramo bajo la bota |
| Botas 202K / 222K | Sellado y alivio de tensión | −75 a +150 °C | Backshell de cada conector |
| Transiciones 3xx | Ramificación moldeada en Y o T | −75 a +150 °C | Cada branch point |
| S1125 / V9500 | Adhesivo de sellado | Según ficha | Labios de botas y transiciones |
| Manguitos TMS | Identificación termorretráctil | Según material | Cada rama, antes de cerrar |
Cada fila es una necesidad real de la guía y la función concreta que la cubre. Sin simulación ni cálculo automático: la herramienta documenta lo que tú decides.
Coloca ECU, PDM, sensores y actuadores con sus conectores y une los pines. Marca CAN H / CAN L como par trenzado, añade las terminaciones y los splices de masa de sensor. Asigna calibre y color a cada cable.
Carga la foto del vano motor como fondo, coloca los conectores donde van en el coche y traza el mazo con un branch point en cada ramificación. Orienta las botas y anota la longitud de cada tramo medida con el cable testigo.
Busca en el catálogo Digi-Key el 8STA0 del mamparo o el AS de la ECU y entra con sus cavidades. Añade contactos, sellos, botas, adhesivo y DR-25 por metro como parts, y exporta la BOM a Excel.
Genera el PDF con el Layout 1:1, la tabla de conexiones y las longitudes por tramo. Guarda una revisión con el nombre de la evolución del coche. Cuando cambie algo, nueva revisión.
M22759/32: cobre estañado con aislamiento de ETFE reticulado (Tefzel) de pared fina, 150 °C de servicio y resistente a aceites y combustibles. El M22759/16 es el mismo conductor con pared normal, para más abrasión o cuando el sello del conector pide más diámetro. Las señales sensibles (CAN, sensores, lambda) van en cable apantallado M27500.
En competición, DR-25: termorretráctil elastomérico de −75 a +150 °C, resistente a fluidos y abrasión, que con botas moldeadas y adhesivo forma un sistema sellado de extremo a extremo. La funda textil y el corrugado son más baratos y reparables, pero no sellan, acumulan suciedad y están pensados para menos temperatura.
Ambas derivan de la MIL-DTL-38999 serie I y comparten geometría de carcasa, keyways y la mayoría de contactos y útiles, así que un AS y un 8STA del mismo tamaño y keyway se acoplan entre sí. 8STA llega a la carcasa ultraminiatura 01 y en algunas disposiciones usa contactos de tamaño 26, mientras que la serie ASL MicroLITE de Deutsch usa tamaño 23; esos contactos no son intercambiables.
El dígito tras 8STA es el estilo de cuerpo: 0 receptáculo de brida oval para panel o mamparo, 1 receptáculo en línea, 6 clavija recta con tuerca de acoplamiento y 7 receptáculo con tuerca jam-nut, según el catálogo del fabricante. Después vienen tamaño de carcasa, disposición de contactos, tipo de contacto (P pines, S hembras) y letra de keyway.
Es disponer los cables en capas ordenadas alrededor de un núcleo (1-6-12-18), cada capa girada en sentido contrario a la anterior. El mazo queda redondo, con el diámetro mínimo, flexible en cualquier dirección y sin cables a tracción en las curvas. Lleva más tiempo que un agrupado libre, pero es lo que permite que el DR-25 asiente bien y que el mazo aguante la vibración.
Sobre el coche, tendiendo un cable testigo por la ruta real con sus fijaciones y bucles de servicio, o sobre un formboard 1:1 dibujado a partir de esas medidas. Se documentan por tramo (de branch point a branch point y de cada branch point al conector), no como una cifra total, porque es lo que necesita el banco.
Sí. En el esquemático defines conectores, splices, pares trenzados para el CAN y resistencias de terminación; en el Layout dibujas el formboard 1:1 con branch points, botas orientables y la foto del vano motor de fondo; en Parts traes los conectores Deutsch AS, 8STA o DTM desde el catálogo Digi-Key con sus cavidades; y exportas la BOM a CSV o Excel y los planos PDF con longitudes y tablas de conexión. harnessPRO no simula el circuito ni calcula corrientes: calibres y longitudes los documentas tú.
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